Um carro bem afinado deve ser capaz de andar rápido e desacelerar, quando ocorre uma emergência, mesmo que a distância de frenagem seja encurtada em apenas um metro, terá um resultado completamente diferente.
No nosso trabalho prático, a maioria dos clientes que contactámos sabe que para melhorar a segurança é necessário vir actualizar e modificar o sistema de travagem. No entanto, descobrimos que existem três equívocos comuns sobre a modificação do sistema de freios:
Mito 1: Substituição cega de discos e pinças de freio
A verdadeira força que para o carro é o atrito entre o pneu e o solo, e esse atrito máximo limita a força de fixação da pinça. Por exemplo: suponha que o atrito do pneu e do solo seja de no máximo 1.000 Niu, força de fixação da pinça de 2.000 Niu. Então, depois que a pinça estiver 100% fixada, o atrito máximo entre o pneu e o solo ainda será de 1.000 N. Mesmo se você atualizar a pinça para uma com força de fixação de 3.000 N, o atrito máximo entre o pneu e o solo ainda será seja 1000 N. Não importa quão grande você mude os freios, o atrito máximo do pneu sempre limita a folga da pinça. quando o ABS entra em ação depende inteiramente de quando seus pneus perdem aderência, não de quais discos e pinças você troca. Mais potência da pinça não ajudará se você não tiver bons pneus para acompanhá-la. Se o seu carro trava mal, o motivo número um é a má aderência dos pneus. Você pode atualizar seus pneus existentes escolhendo pneus esportivos. Aumentar também a largura dos pneus de forma adequada é uma forma eficaz de aumentar o atrito. Com base na atualização dos pneus, combinando a atualização dos discos de freio e das pinças, o que melhorará muito o desempenho da frenagem. A simples atualização dos discos e pinças de freio muitas vezes não alcançará o efeito desejado.
Mito 2: A incompatibilidade entre as pinças dianteiras e traseiras não é razoável
Algumas pessoas pensam que o freio depende basicamente da roda dianteira para ser concluído, muitas vezes apenas o sistema de freio da roda dianteira para fazer a atualização, na verdade, essa prática não é correta. A relação dos freios dianteiro e traseiro é particularmente importante. Na frenagem, os freios dianteiro e traseiro são distribuídos de acordo com a relação que o fabricante já calculou com precisão. Esta relação está relacionada às relações de peso dianteiro e traseiro do carro e à altura do centro de gravidade. Por exemplo, se a força de frenagem de fábrica for 60% na frente e 40% atrás, tentaremos não alterar essa relação de frenagem ao atualizar os freios. Nesse caso, se você trocar apenas os discos e pinças dianteiros sem considerar os discos e pinças traseiros, o que você está fazendo alterará a relação original da força de freio das rodas dianteiras e traseiras. Neste caso, é muito fácil para as rodas dianteiras convergirem prematuramente para uma condição de retenção, e então o ABS entrará em ação. Neste ponto, os pneus traseiros não estão funcionando totalmente, resultando em uma perda simultânea de desempenho e dirigibilidade. Isto não só aumentará a distância de travagem, mas também tornará mais fácil perder o controlo do veículo. A melhor maneira é primeiro entender os parâmetros originais da relação de distribuição dos freios dianteiro e traseiro, com base nos quais escolher os discos e pinças dianteiros e traseiros. Só assim podemos maximizar o desempenho da travagem, caso contrário só conseguiremos metade do resultado com o dobro do esforço.
Equívoco 3: Incompatibilidade com sistemas de suporte vizinhos
Depois de obter um desempenho de travagem mais potente, descobriremos que o sistema de suspensão original não foi capaz de suportar um esforço de travagem tão forte, a estabilidade dinâmica do veículo deteriora-se, o fenómeno de aceno é mais grave e a dinâmica da traseira do carro também pode ficar inquieto. Neste momento a troca de um conjunto de melhor desempenho de suporte do amortecedor parece ser muito necessária, um excelente ajuste do sistema de suspensão também pode melhorar o desempenho do sistema, por isso a modificação é um projeto sistemático, envolvendo um movimento capilar O corpo inteiro. Além disso, muitos proprietários que modificaram o 6-pistão ou até mesmo as 8-bombas de pistão sentem que a sensação do pé piora após a modificação e o curso do pedal do freio fica mais longo. Isso se deve ao cilindro mestre do freio e à incompatibilidade da bomba causada pelos resultados, se você aumentar apenas cada roda da bomba de freio, aumentar a bomba para promover cada vez mais as pastilhas de freio do pistão, a necessidade de uma unidade de tempo para fornecer mais fluido de freio, o suprimento total de óleo da bomba é projetado de acordo com a bomba original, não pode fornecer óleo suficiente à nova bomba grande, o curso do pedal é naturalmente mais longo e pior, de modo que a bomba de freio modificada não pode desempenhar o desempenho adequado , portanto, ao modificar a bomba, certifique-se de usar um 6-pistão ou mesmo 8-os proprietários da bomba de pistão em vez de se sentirem pior, o curso do pedal do freio fica mais longo, o desempenho. Portanto na modificação da subbomba deve-se levar em consideração a capacidade de abastecimento da bomba total, para que o menor abastecimento de óleo da bomba total seja substituído em conjunto.